Роль велосипедиста на дорогах Киева: условия, которых нет

Роль велосипедиста на дорогах Киева: условия, которых нет

Здравствуйте, меня зовут Алиса и я велосипедист. И сейчас я поведаю вам грустную историю о том, как же сложно и неудобно быть велосипедистом в таком неприспособленном под это дело городе, как Киев. Пожалуй, чтобы четко оценить масштаб ситуации, нужно немного углубиться в саму историю нашего по-своему прекрасного города.

Алиса Кузьменко - журналист, фотограф, сейчас занимается общественной деятельностью, ведет свой блог. В будущем планирует пополнить ряды украинских архитекторов.


История

Изначально Киев был построен на правом берегу Днепра, и его планировка практически не менялась на протяжении 500 лет вплоть до изобретения электричества.

Вот не такая уж и давняя карта Киева, всего-то 115 лет назад:

Здесь отчетливо видны основные районы: Исторический центр, Подол, а также нынешние Печерск, Лукьяновка, Соломенка и Шулявка. Мост через Днепр есть только один — Николаевский Цепной, он прослужит в таком виде еще 20 лет, после него здесь будет мост имени Евгении Бош. На Левом берегу расположен Летний театр, туда налажена переправа с нынешнего Речного вокзала. На Трухановом острове отмечены городские сенокосы.

А вот планировка города во времена Первой мировой:

Видно, как потихоньку начинает застраиваться левый берег. На плане уже прорисовываются поселения крестьян на Трухановом острове, Предмостная Слободка (ныне Гидропарк), Левобережная, Оболонь. На юге виден насыпной Наводницкий мост.

Вторая мировая:

Застройка левого берега продолжается, появляются такие районы, как Позняки, Осокорки, Старая и Новая Дарница, вдали видны Бортничи. Однако процесс застройки идет медленно, нет урегулированной системы переправы через Днепр. Как видно на карте, мост Евгении Бош, находящийся на месте нынешнего моста Метро, был разрушен во время оккупации. Вместо него немцы восстановили Наводницкий. На правом берегу во всей красе уже есть Борщаговка, Куреневка и Святошино, начинают проглядываться Теремки.

Примерно в таком виде город и простоит еще 20 лет до открытия Святошинско-Броварской линии метрополитена в 1960 году. С этого момента процесс пойдет активнее. Вплоть до открытия моста Метро в 1965, соединять два берега будет только мост Патона (с 1953 года).

Вот вид города сразу после открытия моста:

Теперь смотрим на карту 1970 года:

Работа метрополитена полностью налажена. Оба берега Днепра соединяются маршрутами автобусов, трамваев и метро. Активно работает общественный транспорт. На левом берегу сплошь видны линии трамваев, автобусы ходят только в тех районах, куда трамвайные пути не проложены. На правом берегу так же активно используются троллейбусы. 

Как по мне, данный план демонстрирует идеально налаженную систему общественного транспорта в столице. В настоящее время трамваи с моста Патона убрали, существенно сократили количество оных на правом берегу, зато добавили маршруты троллейбусов на Троещине. Впрочем, до остальной части левого берега "траллики" так и не дошли. А жаль. Зато теперь по всему Киеву вместо ОТ действуют наши любимые маршруточки. Красивые, вместительные, а главное – удобные и безопасные. Так ведь?

Но ладно, шутки в сторону. Лучше подведем итоги нашего маленького расследования. Итак, с 1970 года и по сей день планировка города практически не менялась. Это легко доказать: посмотрите на современный план города и сравните его с предыдущим.

Районы с каждым годом разрастаются все больше, но активных мер по перестройке столицы никто так не предпринимал. Фактически, с момента создания и до сегодняшнего дня, Киев не претерпевал существенных изменений. То есть мы живем в городе, каноны которого не соответствуют потребностям современного человека. Сносятся старые "непродуктивные" здания, вместо них возводятся уродливые высотки. Проблему с жильем решили, проблему с пробками нет.


Пробки

Откуда же они берутся, а? Давайте подумаем. Нас всех достали пробки. Любой киевлянин так или иначе присоединится к мнению, что пробки — зло. Никто, правда, не задумывается толком, почему так происходит. Ниже приведен небольшой список наиболее существенных, с моей точки зрения, причин:

Старая планировка города не рассчитана на такое количество машин. По сравнению с прошлым веком количество автомобилей возросло в сотни раз, и инфраструктура города просто с ними не справляется. Во дворах отсутствует достаточное место для парковки, дороги в центре и соцрайонах сплошь узенькие, малополосные. Движение на бульварах и проспектах грамотно не отрегулировано, в результате чего имеем частые случаи так называемого "бутылочного горлышка" на заезде с больших улиц на маленькие. Слабые революционные движения в области развязок, хоть и значительно облегчили движение, но не решили проблему целиком и т.д.

Обратите внимание на данную фотографию. Что вас в ней привлекает?

Правильно. Девственная чистота улицы. Ни тебе машин, ни светофоров, ни даже разметки. Вообще, смотря на ширину и оценивая потенциальные возможности этой улочки, у меня сразу возникают утопические кадры мирно вышагивающих по ней пешеходов и проезжающих велосипедистов. Сложно представить себе, что сейчас эта улица выглядит примерно вот так:

Узнали? Верно. Это та самая Парковая дорога, одна из важнейших транспортных артерий центра Киева. Правда, было бы здорово, если бы она выглядела так, как показано на первой картинке? Эх, мечты-мечты. Между прочим, данный пример еще довольно удачный с точки зрения превращения маленькой улочки в дорогу с активным движением. Хотя и тут видны свои минусы. К примеру, те же припаркованные машины, занявшие тротуары.

Нет налаженной системы общественного транспорта. Об этом уже говорилось выше, но повторюсь. Количество трамваев и троллейбусов сокращается. Приоритет на дорогах сейчас имеют автобусы и маршрутки. И если первые еще выполняют свою роль вполне исправно, то вторые — это вообще ад. Говоря о маршрутках и их функциях, сложно найти хоть какие-то плюсы. У тех, кто регулярно пользуется этим видом транспорта, к нему сплошные претензии: в салонах грязно и вечно толкучка, мало сидячих мест, водители постоянно устраивают гонки за пассажирами, останавливаются где ни попадя, задерживаясь, таким образом, у каждого светофора (не говоря уж о пробках, в которых наш ОТ стоит вместе с остальными), цена маршруток колеблется от 2 до 5 гривен в зависимости от длины маршрута (что на 2014 год составляло почти 2 стоимости проезда в метро и 3(!) стоимости проезда в троллейбусах и трамваях).

Да и сами водители маршруток тоже недовольны. В первую очередь тем, что в маршрутках много "зайцев" и мало контролеров. Некоторым водителям просто жалко отдавать контролерам часть своего заработка (и поэтому они считают свои деньги сами, создавая тем самым аварийную ситуацию на дороге). Другие же аргументируют отсутствие контролера тем, что "зайцев" меньше не становится, поскольку ходить по маленькому салону туда-сюда контролерам жуть как неудобно (особенно протискиваться через людей в час пик); а орать на всю маршрутку: "Оплатите за проезд!" (грамматика сохранена) могут и сами водители.

Но пусть себе с этими контролерами. Поговорим ценности маршруток с точки зрения вместительности. Стандартный "Богдан" имеет пассажировместимость в 51 место, что составляет почти треть от количества этих же мест в автобусе. Понимаете формулу? Вместо трех уродливых и неудобных желтых маршруток —один(!) вместительный аккуратный автобусик.

Причем тут велосипедисты, скажите вы мне? Не боитесь, ща дойдем.

"Второстепенные" участники дорожного движения. В результате разговора с одним моим знакомым о приоритетах на дорогах идеального города была определена такая последовательность:

1. Пешеходы.

2. ОТ (вмещает больше людей, чем личный транспорт и велосипед).

3. Велосипедисты.

4. Едущие автомобили.

5. Стоящие автомобили.

Вроде бы все понятно, так? А теперь позовем на помощь совесть и подумаем, в каком порядке вы бы разложили киевских участников ДД. Как по мне, картина вырисовывается следующая:

Едущие автомобили.

ОТ.

Стоящие автомобили.

Пешеходы.

Велосипедисты. 

О боже! В какие ужасающие рамки мы загнали простой люд! Однако это так, и с этим сложно поспорить. Смиритесь, мы с вами, то есть пешеходы и велосипедисты, в этом городе никому не нужны. Главные здесь — это автомобили. Машины занимают все. Доказательства? Прошу. На сайте Ассоциации Велосипедистов Киева после обсуждения бюджета на 2015 год (к слову сказать, в этом году власть не поскупилась: на велоиндустрию выделено аж 15 млн гривен, не иначе как европейские ветра задули в нашу сторону) есть скромная приписочка. Привожу ее здесь целиком:

Нагадаємо, раніше Київрада уже затверджувала у бюджеті міста 1 млн. грн. на проектування велосипедної інфраструктури. Але гроші не були виділені, тож виконавці не завершили розпочаті роботи з проектування 5 веломаршрутів, та не передали їх місту.

Как трогательно! Деньги (не ахти какие, конечно, но все же), значит, не были выделены. Какой конфуз! В бюджете такая статья есть, а денег в реальности — нет.

К слову сказать, на автомобильные нужды в 2015 году выделено 210 млн гривен. Это в 14 раз больше, чем на велоиндустрию, и в 2 раза превышает количество выделенных денег на общественный транспорт. По-моему, все ясно. 


Киев — автомобильная столица

А теперь, мои дорогие скептики, специально для вас приведу конкретный пример.

Вот типичная улица нашего города. Каждый участник дорожного движения занял свое место. Общественный транспорт и автомобили едут в общем ряду, в крайних рядах по обе стороны стоят припаркованные машины, на тротуарах поместились остальные стоячие авто, мимо них идут люди.

О велосипедах и их водителях речь вообще не идет. Тут бы места для машин найти, поток машин здесь не прерывается даже в рабочие часы. А между прочим, перед вами довольно широкая дорога — 6 полос. Ах да, простите, я совсем забыла, 4 полосы. Извиняюсь. Ведь две полосы занимают припаркованные автомобили. А что? Вас что-то здесь смущает?

Выдержка из ПДД, параграф 15, пункты 1 и 2:

"Остановка и стоянка транспортных средств на дороге должны осуществляться в специально отведенных местах либо на обочине. При отсутствии специально отведенных мест либо обочины, они разрешаются у правого края проезжей части (как можно правее, чтобы не препятствовать другим участникам дорожного движения)".

Ну, сказанное в скобочках можно зачеркнуть (на то они и скобочки), а выводы такие: два ряда любой дороги или трассы могут быть запаркованы. А что насчет тротуаров? Согласно тому же параграфу 15, пункт 10, стоянка на тротуарах запрещена всем, за исключением легковых автомобилей и мотоциклов, которые могут быть поставлены на краю тротуаров, где для движения пешеходов остается по меньшей мере 2 м.

То есть парковаться можно, но не наглеть. Что, правда, тоже совершенно не существенно для нашего человека. Сказано – можно, значит можно. В итоге имеем примерно такую ситуацию на тротуарах:

И они предполагают, что здесь должен пройти человек? Или скорее кошка? А как насчет коляски? Велосипеда? Не, не слышали.

Вот еще парочку примеров, что Киев — город машин, а не людей.

Перед вами стандартный пешеходный переход со светофором, на преодоление коего нам выделено определенное время. Ширина его примерно 15 м. Сколько же господа хорошие выделили пешеходам на этот путь? Ух ты, целых 25 сек. (Для сравнения, время на этом же светофоре для машин – 1,5 мин.) Очаровательно. То есть любой, желающий перейти улицу, обязан идти со скоростью 0,6 м/с. Для нормального человека этого времени действительно хватает. А как насчет бабушек? Они же просто не идут с такой скоростью! Приблизительная средняя скорость бабушек — около 0,5 м/с. И как им тогда перейти эту чертову дорогу? А никак. Смиритесь. 

Пойдем дальше. Очень многое о городе может сказать его главная площадь.

Внизу главная площадь Киева, его гордость, — Майдан Незалежностi.

Все мы привыкли к его внешнему виду. Огромная скоростная трасса — Крещатик — посередине, неудобные, жуткие, вонючие подземные переходы, толпы зверюшек и мальчиков с голубями, пристающих к тебе на каждом шагу, отсутствие толковых общественных пространств и т.д. Все это приводит к тому, что на главной площади страны находиться совершенно некомфортно. А ведь именно это мы показываем иностранцам в качестве "лица" города. Две несвязанные между собой части одного целого, две части Майдана, которую прерывает автомобильная трасса. Создается ощущение, что люди на площади как будто мешают проезжей части. Простите-извините, дорогие автомобилисты, мы вас не потесним? Нет? Вот и славненько. Нам и по обеим сторонам дороги неплохо. Ведь так? 

Обратимся на помощь к Европе. Вот так выглядит главная площадь Амстердама.

Какое впечатление у вас складывается? Именно. Много людей, много велосипедов, и ни одной (!) машины. Вместо нее прямо по самой площади проложены трамвайные пути. Хотите в центр? Пересаживайтесь на ОТ. Жалко денег? Пожалуйста, вот вам еще одно решение — велосипед. Быстро, бесплатно, экологично, и что самое важное (чего нет у нас), безопасно. Но о преимуществах развития велосипедной индустрии поговорим потом. Вернемся к нашим площадям.

Эквивалентом идеального города-для-людей в нашей стране может послужить Львов. Взгляните на его главную площадь и попытайтесь найти 10 отличий с предыдущей картинкой.

История такая же, разве что людей поменьше. Проезд машинам перекрыт, и его функцию успешно выполняет любимый всеми львовский трамвайчик; на самой площади есть места для людей, там интересно находиться, гулять (а если холодно — можно зайти погреться либо в ратушу, либо в кафе, с этим у наших западных соотечественников проблем нет).

Конечно, во Львове тоже не все идеально. Но не до такой степени. За последние несколько лет инфраструктура в столице Галичины заметно поменялась к лучшему. Чего не скажешь про нас.

Теперь, осознавая вышесказанное, понятно, почему Киев — город машин? То-то же. 


Велосипедисты и их права

Каждый год велосипедистов становится все больше. А обеспечение их должной степенью безопасности, похоже, не самая серьезная проблема правительства. Оно, конечно, не должно бы, но все же...

Ежегодно в одном только Киеве фиксируются сотни случаев ДТП при участии велосипедистов. Из них, если верить Департаменту ГАИ МВД, только в 35% случаев, вина за случившееся лежит на самих велосипедистах. Остальные 65% — это непривыкшие к такому виду транспорта, как велосипед, автомобилисты, которые просто-напросто сбивают, подрезают или элементарно не пропускают моих собратьев, из-за чего, собственно, и случаются аварии.

Вообще, конечно, водителей можно понять. На наших дорогах велосипеды (особенно в непогоду) редкость. Но хочется напомнить, что машине, сбившей велосипедиста, и велосипедисту, которого сбила машина, наносится совершенно разный урон. Кроме того, как бы там ни было, но согласно тем же ПДД, велосипедист — полноправный участник дорожного движения.

Правда, лично мне, читая правила дорожного движения для велосипедистов, иногда становится просто смешно. Давайте-ка разберем несколько пунктов с учетом правил и рекомендаций в ПДД.

Пункт 1. "Велосипедистам, начиная с 14 лет, нужно ездить по велосипедным дорожкам, а если их нет — по крайней правой полосе проезжей части (также можно ездить по обочине, не мешая пешеходам)".

Что ж, отлично, велосипедные дорожки, все понятно. Только вот проблемка: их у нас на данный момент в Киеве насчитывается 5 (!) штук. (Да и качество их оставляет желать лучшего, в основном это просто краска на асфальте, ничем не защищенная от машин). Это проспект Бажана, улица Здолбуновская, Днепровская набережная, проспект Григоренка и проспект Победы. То есть, согласно правилам, в случае их отсутствия (то есть в 99% случаев) можно ездить по дорогам. Спасибо и на этом! А я-то уж думала, за пределы велодорожек велосипедистам вообще выезжать не следует. Ну слава Богу.

Пункт 2. "Выезжать из крайней правой полосы можно для выполнения объезда препятствий".

Как вы думаете, что наши дорогие чиновники имели ввиду под "препятствиями"? Правильно, припаркованные машины. Ниже, например, фото о том, КАК у нас используются велодорожки.

То есть в случае, если даже вы найдете у нас специально обученную дорогу под велосипед, не факт, что она не будет запаркована. А если и так — вам ведь все равно не привыкать подвергать себя опасности попасть под колеса, объезжая стоящие авто, ведь это прописано у нас в ПДД. Так что не расстраивайтесь.

Пункт 3. Поворот налево. Ввиду отсутствия дорожек, велосипеду поворот налево на наших дорогах запрещен. Нам предлагают два варианта решения этой проблемы.

"Перед поворотом можно сойти с велосипеда и перейти его, как пешеход, а после перехода продолжить движение на велосипеде. Также не запрещено выполнять поворот налево в два приема: проехать перекресток прямо с потоком автомобилей, развернуться слева перед перекрестком, подождать зеленый свет и двинуться прямо вместе с потоком."

То есть, проще говоря, это означает: да, у нас в стране не хватает краски на велодорожки. Зато мы можем прописать, как с "незначительными" неудобствами можно решить эту проблему. (Главное, никому не говорить о том, что именно в момент этих так называемых "объездов" чаще всего и случаются аварии.)

Пункт 4. Парковка велосипедов. Каждый водитель двухколесного вида транспорта так или иначе задавался вопросом: где же припарковать свой байк?

Обратимся опять же к Европе. Вот как решают проблему с парковкой велосипедов в Амстердаме:

Да, все верно, это специальная многоэтажная парковка для велосипедов. Удивительно, правда? Да, им есть куда девать деньги. Если бы вы видели количество велосипедов в городе, вы бы поняли, зачем она им такая нужна. Даже на этой фотографии видно, что свободных мест на улицах мало:

А вот пример решения этой же проблемы в Вене, Австрия.

Стильно, просто и удобно. Как можно понять по данной фотографии, для парковки велосипедов не нужно особых усилий и бюджетных средств. Зато она позволит гражданам менее беспокоиться о своем личном транспорте. К сожалению, на данный момент велопарковки в Киеве можно найти только возле специализированных спортмагазинов либо (что тоже поискать) рядом с некоторыми гипермаркетами. 


Преимущества развития велоинфраструктуры, а также ее будущее в столице Украины

 Как велосипедист со стажем, я могу смело сказать: быть велосипедистом в нашей стране — это, конечно, нелегкий и не всегда безопасный путь, но оно того стоит. Здоровая физическая нагрузка, свежий воздух, быстрота и простота поездки, экономия, защита окружающей среды — все это входит в стандартный комплект для всех пользователей этого транспорта (разумеется, в наиболее благоприятных для него условиях).

Однако преимущества у развития велосипедного транспорта в качество одного из основных способов передвижения есть не только для самих водителей велосипедов. Согласно исследованию Европейской федерации велосипедистов за 2013 год, ежегодно страны Евросоюза экономят 205 млрд евро с помощью развития велосипедной инфраструктуры. Из них 24 млрд сэкономленные за счет снижения количества пробок, а 114 млрд — благодаря уменьшению смертности и болезней граждан. Это значит, что на одного жителя ЕС в год прилагается 400 евро экономии на велоинфраструктуре. У каждого ли гражданина Украины найдется в кармане лишних 400 евро? Думаю, что вряд ли.

Далее. Ниже предоставляю вам кусочек статьи на сайте АВК (Ассоциация велосипедистов Киева) по поводу планов на 2015 год, а что с ним делать, решайте сами.

Запланований до будівництва у 2015 році веломаршрут Троєщина-Європейська площа довжиною 15 км дозволить виїжджати у центр щонайменше 1500 мешканцям за одну годину — без очікувань у транспорті та з користю для здоров’я. Це альтернатива 25 маршруткам. Зважаючи на очікуване подорожчання громадського транспорту, мешканцю Троєщини доведеться витрачати на транспорт більше 3000 грн на рік.

Орієнтовний час подорожі велосипедом від кінотеатру "Флоренція" до Європейської площі — 35-40 хвилин.

Наступними у плані 2015 року є веломаршрути Солом’янка-центр (8 км) та Виноградар-центр (13 км).

Что ж, с деньгами понятно, с планами вроде тоже. Посмотрим, как они будут выполняться. 

Напоследок хочется сказать, что я люблю свой город, и мне хочется сделать его лучше. И, по моему скромному мнению, развитие велосипедной инфраструктуры сможет дать толчок многим "покращенням" в нашей стране. Конечно, устоявшаяся система ценностей не всегда воодушевляет. Нам постоянно внушают, что один человек ничего не изменит. Но ведь мы не одни. Все мы капли в океане. И мы будем стараться. Надеюсь, у нас все получится.