ВОПРЕКИ МАЛОВЕРАМ И ЗАВИСТНИКАМ
На исходе XIX столетия транспортная связь центра с окраинами стала жизненным вопросом для Киева. Но решение его осложнялось специфическим гористым рельефом "матери городов русских". Сравнительно легкие конные экипажи еще могли преодолеть крутизну Андреевского спуска или Круглоуниверситетской улицы, однако для какого-нибудь омнибуса, заполненного людьми, эта задача становилась уже непосильной.
Городские власти долго искали бизнесмена, который мог бы разобраться с транспортной головоломкой. В конце концов таким человеком стал военный инженер Аманд Струве. В Киеве его уже знали как специалиста, чье слово не расходилось с делом. Когда в 1889 году Струве выразил готовность взяться за создание общественного транспорта, "отцы города" согласились заключить с ним контракт. Год спустя инженер основал акционерное общество, чтобы привлечь инвестиции для своего проекта.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Новые киевские трамваи – неудобные и дорогие, но с кондиционером
На первых, сравнительно ровных маршрутах, введенных в эксплуатацию в 1891 году, ходили еще конные вагоны. Для более наклонных участков в феврале 1892-го уже были опробованы паровые трамваи. Но они немилосердно грохотали и дымили. Однако Струве не зря включил в контракт условие о том, что по согласию с городским управлением допускается "употребление парового или иной системы двигателя вместо конного". Аманд Егорович успел изучить преимущества первого в Европе электрического трамвая - берлинского, курсировавшего с 1881 года. А потому решился стать первопроходцем и ввести практичный электротранспорт в Российской империи.
Конечно, не все с ходу готовы были принять эту новинку. Так, среди обывателей циркулировали леденящие душу слухи - например о том, что рельсы при малейшем прикосновении могут поразить человека током. Кстати, подобные толки охотно распространяли извозчики, которые видели в новом транспорте опасного конкурента. Службы телефона и телеграфа требовали гарантии, что прокладка контактных проводов не внесет помех в работу связи... Но все же опытный инженер-бизнесмен настоял на своем.
После этого курс акций "Киевской городской железной дороги", как в ту пору называли трамвай, начал стремительно расти. Благодаря передовой постановке дела трамвай стал едва ли не самым эффективным и рентабельным предприятием в Киеве.
Памятный знак на Владимирском спуске в честь первого трамвая (2002 год) Фото: личный архив автора |
ВАВИЛОН НА КОЛЕСАХ
Первые испытания трамвая новой системы были проведены в мае 1892 года на пробном участке вдоль довольно-таки крутого Александровского (Владимирского) спуска. Они принесли позитивный результат. В июне того же года началось пассажирское движение электротрамвая между нынешними Контрактовой и Европейской площадями.
Ажиотаж среди желающих проехаться по первому маршруту был невероятный. На конечных остановках люди часами ждали своей очереди! Поначалу электрических вагонов ходило немного, а каждый из них был рассчитан всего на 22 пассажира. Как выразился фельетонист газеты "Киевлянин", "здесь выходит что-то вроде вавилонского столпотворения".
Подробности "столпотворения" в фельетоне выглядели весьма живописно: "Толпа. Ждут. Лица злобные и решительные. Кулаки сжаты с твердой решимостью ткнуть в бок каждого, кто сделает попытку выдвинуться вперед и занять более выгодную позицию. Дамы стонут и охают, чувствуя себя в положении творога, положенного под камень; но на эти жалобные охи никто не обращает внимания. Наконец приходит вагон. Движение. Писк. Визг. Брань. Ссора. Вход открывается. Сугубое движение. Сугубый писк, визг и трегубая брань. Наконец из толпы, как бомба, вылетает на подножку дама. Она растерзана, лицо в пятнах, шляпа на затылке или на носу. Кондуктор хватает ее и бросает в вагон. Потом опять кто-нибудь летит таким же порядком, и кондуктор таким же порядком хватает его и бросает в вагон. Впечатление такое, будто кондуктор бросает поленья в топку паровоза. Вагон наполняется и уходит. Толпа остается и ждет…"
Впрочем, со временем пассажиров, привлекаемых одним лишь любопытством, стало гораздо меньше. Между тем трамвайное общество энергично прокладывало новые линии, закупало новые вагоны - и "вавилонское столпотворение" уже не портило впечатления от поездок.
Военный инженер Аманд Егорович Струве Фото: личный архив автора |
ИЗ ТРАМВАЕВ СЫПАЛСЯ ПЕСОЧЕК
Для безаварийной эксплуатации "городской железной дороги" следовало предвидеть много нюансов. Так, существовал риск, что в дождливую погоду вагоны будут "куксовать", то есть скользить по наклонным рельсам даже тогда, когда колеса полностью заторможены.
Еще, когда речь шла о паровых трамваях, была предусмотрена следующая мера безопасности: "Для надлежащего сцепления колес паровоза с рельсами, при всяком состоянии погоды, к паровозам должны быть прикреплены ящики с песком для подсыпки оного под колеса паровоза". В конструкции электрических трамваев тоже имелись такие ящики.
Тем не менее в 1897 году все же случилась авария на рельсах возле памятника графу Бобринскому на Бибиковском бульваре (теперь бульвар носит имя Тараса Шевченко, а на месте сиятельного сахарозаводчика возвышается конная статуя Щорса).
В ту пору киевские трамваи ходили по одноколейным путям, дожидаясь встречных вагонов на специальных разъездах. И вот водитель вагона, спускавшегося по бульвару в направлении вокзала, увидел встречный трамвай и начал тормозить, чтобы задержаться на разъезде. Было мокро, и машина "закуксовалась". Водитель применил приспособление для подсыпки песка, но не тут-то было - его трамвай как раз вписывался в поворот, поэтому песок просыпался мимо рельс. И машина продолжала ползти вниз до столкновения...
Жертв, к счастью, не было. Однако на будущее руководство трамвайного общества приняло решение - около каждого закругления рельс поставить по дежурному с ведром песка.
КСТАТИ
На среднее "седалище" киевлянина отвели полметра
Из нормативов, предусмотренных соглашением Аманда Струве с Киевской городской управой (.):
Ширина проезжей части улицы и мостов при одном пути должна быть не меньше 6 сажен (это ) и при двух путях не меньше 8 сажен (около ).
Рельсовые пути должны быть уложены в одном уровне с мостовыми улиц и не представлять затруднений как для экипажей при переезде, так и для сточных вод.
При утверждении типа вагонов определяется число мест в оных с таким расчетом, чтобы на каждого пассажира приходилось в летнее время вдоль скамьи 10,5 вершков ().
Пассажирское движение должно производиться рысью не свыше 12 верст в час (примерно )... Наименьшая средняя скорость пассажирского движения между конечными разъездами каждой линии должна быть не менее 7 верст в час (около ).
Михаил Кальницкий, "Комсомольская правда" в Украине"