Испытано на себе: трудовые будни работника железнодорожной станции "Киев Пассажирский"

 Что и говорить, именно машинист и дежурный по переезду - не только самые романтичные, но и самые ответственные профессии на железной дороге. Все помнят происшествия на переездах в районе Марганца Днепропетровской области и в селе Тарасовка под Киевом. Они потрясли страну в октябре нынешнего года. В обоих случаях, связанных с неосторожностью автомобилистов и гибелью людей, пришлось изрядно понервничать локомотивным бригадам, усилили свою бдительность и дежурные по переездам.

В КАБИНУ ЭЛЕКТРОВОЗА ПУСКАЮТ ТОЛЬКО ЛУЧШИХ!

На перроне вокзала станции Киев-Пассажирский - поезд № 166 сообщением Киев - Днепропетровск. Его отправление - в 6.58. Посадка еще не началась, а машинист уже работает. В это время проверяется радиосвязь, тормоза, просматриваются предупреждения об ограничениях скорости на перегонах. Вместе с машинистом-инструктором локомотивного депо станции Киев-Пассажирский, почетным железнодорожником Украины Владимиром Швачкой мы наблюдаем работу локомотивной бригады, находясь в кабине электровоза ЧС8. У контроллера (справа) сидит машинист первого класса Ярослав Куцик, вместе с ним (в левой части кабины) - помощник Андрей Романов.

Железнодорожная сеть подобна кровеносной системе, которая необходима множеству предприятий и практически каждому гражданину в отдельности. Приводят в движение эту систему простые, но очень нужные люди: диспетчеры, дежурные станций, механики, стрелочники и, конечно же, машинисты, работа которых предельно сложна, ответственна и опасна.

- Управление пассажирским поездом доверяют только машинистам первого и второго класса, - рассказал мне Владимир Павлович. - Это означает, что они с большим опытом и прошли школу повышения квалификации. Начинали же все помощниками машиниста.

Я проехал в кабине локомотива всего два с половиной часа до ближайшей остановки поезда. Однако и этого хватило, чтобы потом всю ночь снились проносящиеся мимо полустанки и стрелочные переводы. Здоровье для такой работы нужно железное.

СТРАДАЮТ СПИНА И ПСИХИКА

Говорят, из-за вибраций в пути у машинистов со временем появляются боли в спине, остеохондроз. Отдельная проблема - тяжелейшие психологические нагрузки. Ведь нередки случаи, когда на железной дороге гибнут люди, которые по глупости или невнимательности переходят железнодорожные пути в неположенном месте, бравируя, ходят по рельсам. А подростки, цепляющиеся за вагоны! Даже при полной невиновности машиниста смерть человека под колесами поезда - тяжелый пожизненный груз на душе. Такие случаи встречаются, к сожалению, в практике многих "водителей" поезда. И даже курс психологической реабилитации, который в обязательном порядке проводит железная дорога, не способен полностью стереть воспоминания и боль от случившегося.

- Искусство машиниста - это в первую очередь способность грамотно управлять электровозом, - говорит Ярослав Куцик. - Разгон электровоза особого умения не требует, а вот остановить его сможет не каждый. Если вес легкового автомобиля в среднем 800-900 килограммов, то вес поезда - 700-800 тонн, и машинист должен чувствовать состав и останавливать его точно за несколько метров у знака "Остановка первого вагона" на скорости 70-80 км/час. При этом нужно четко рассчитать тормозной путь и давление в тормозных цилиндрах.

БРОСАЯСЬ НА АМБРАЗУРУ…

Машинист обязан детально знать конструкцию и электрические схемы электровоза, профиль пути, расположение сигналов, скоростные режимы по станциям и перегонам. В случае возникновения неисправности он должен определить ее, устранить и освободить перегон. На все манипуляции отводится всего лишь 10 минут, ведь следом идут другие поезда, а съехать с дороги, подобно автомобилю, невозможно.

- Известен случай, - рассказывают железнодорожники, - когда зимой из-за провисания контактного провода были выведены из строя четыре из шести токоприемников. Двенадцативагонный электропоезд тянули два моторных вагона. Энергии на обогрев вагонов, плотное закрытие дверей не хватало, а управление поездом производилось из электрических шкафов. Помощник машиниста на холоде соединял провода цепей управления заледеневшими руками на протяжении 17 километров, принудительно приводил поезд в движение!

РАБОТНИКИ ПЕРЕЕЗДОВ СПАСАЮТ СОТНИ ЖИЗНЕЙ

Пересекая железнодорожный переезд, мало кто задумывается о тех, кто обеспечивает в эти минуты нашу безопасность. Работа дежурных по дистанции пути и переезду не видна постороннему глазу, но она тяжела и неблагодарна. Кто же они - эти люди?

Я познакомился с ними в известном городе железнодорожников Жмеринке. Приветливые железнодорожницы Наталья ЛИТУШ и Людмила ЖУКОВСКАЯ позволили мне занять на время их рабочее место. Оказалось, здесь надо не только общаться с людьми за рулем - водителями, которые постоянно срываются на дежурных из-за "не вовремя" закрытого переезда. Надо еще и следить за исправностью проходящего поезда: ничего ли у него не горит, не искрит, не качается ли он на ходу. Отважные женщины замечали неполадки такого толка и спасли таким образом сотни жизней.

- В сентябре нынешнего года, - вспоминают случай со своей коллегой железнодорожницы, - шофер автоцистерны, перевозившей дизельное топливо, проигнорировал предупреждение о приближении товарного поезда. Столкновение было неизбежным. Однако дежурная по переезду Штеровской дистанции, 27-летняя Светлана Мальцева, до последнего пыталась его предотвратить. Благодаря оперативному реагированию Светланы, своевременно включенной заградительной сигнализации локомотивной бригаде удалось заранее применить экстренное торможение.

За мужество и профессионализм Донецкая железная дорога представила Светлану к государственной награде "За мужество" и отметила знаком "Почетный железнодорожник". Посмертно...

Дежурная по железнодорожному переезду Наталья Литуш на своем посту.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

225 локомотивных бригад трудятся в депо станции Киев-Пассажирский.

8 часов - максимальное нахождение в пути одной локомотивной бригады.

5774 переезда на железных дорогах Украины.

БУДЬ В КУРСЕ!

Каковы причины, по которым может быть не видно и не слышно поезда?

Нахождение вблизи железнодорожных путей еще не означает, что мы гарантированно можем видеть поезд. Ограниченная видимость - главная причина, почему в зоне ближайшей обзорности его может быть не видно. Нельзя забывать и о погодных условиях. Вряд ли удастся увидеть контуры несущегося паровоза в густой туман. Но даже если состав отчетливо виден, его может быть не слышно. Это не шутка, а типичная ситуация, когда в зоне переезда одновременно проходят несколько составов по разным путям. Звук одного локомотива заглушает остальные, поэтому услышать приближение другого поезда просто невозможно. Поэтому если видимый поезд уже прошел, это еще не дает нам права пересекать переезд. Другой состав, движущийся параллельно навстречу или следом, может застать врасплох. Кроме того, бывают случаи, когда ночью свет прожекторов поездов, едущих навстречу друг другу, снижает видимость каждого состава в отдельности.

Именно поэтому железнодорожная автоматика на переездах срабатывает заблаговременно и оповещает автомобилистов о приближении состава, который находится не менее чем за 1800 м до переезда.

КП в Украине, Дмитрий БЕЛОВ