Очевидец запуска трамвая в Киеве о пассажирах: Злобные и решительные, готовы ударить в бок любого, кто попытается пройти первым

ВОПРЕКИ МАЛОВЕРАМ И ЗАВИСТНИКАМ 

На исходе XIX столетия транспортная связь центра с окраинами стала жизненным вопросом для Киева. Но решение его осложнялось спе­цифическим гористым рельефом "матери городов русских". Сравнительно легкие конные экипажи еще могли преодолеть крутизну Андреевского спуска или Круглоуниверситетской улицы, однако для какого-нибудь омнибуса, заполненного людьми, эта задача становилась уже непосильной. 

Городские власти долго искали бизнесмена, который мог бы разобраться с транспортной головоломкой. В конце концов таким человеком стал военный инженер Аманд Струве. В Киеве его уже знали как специалиста, чье слово не расходилось с делом. Когда в 1889 году Струве выразил готовность взяться за создание общественного транспорта, "отцы города" согласились заключить с ним контракт. Год спустя инженер основал акционерное общество, чтобы привлечь инвестиции для своего проекта. 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Новые киевские трамваи – неудобные и дорогие, но с кондиционером

На первых, сравнительно ровных маршрутах, введенных в эксплуатацию в 1891 году, ходили еще конные вагоны. Для более наклонных участков в феврале 1892-го уже были опробованы паровые трамваи. Но они немилосердно грохотали и дымили. Однако Струве не зря включил в контракт условие о том, что по согласию с городским управлением допускается "употребление парового или иной системы двигателя вместо конного". Аманд Егорович успел изучить преимущества первого в Европе электрического трамвая - берлинского, курсировавшего с 1881 года. А потому решился стать первопроходцем и ввести практичный электротранспорт в Российской империи. 

Конечно, не все с ходу готовы были принять эту новинку. Так, среди обывателей циркулировали леденящие душу слухи - например о том, что рельсы при малейшем прикосновении могут поразить человека током. Кстати, подобные толки охотно распространяли извозчики, которые видели в новом транспорте опасного конкурента. Службы телефона и телеграфа требовали гарантии, что прокладка контактных проводов не внесет помех в работу связи... Но все же опытный инженер-бизнесмен настоял на своем. 

После этого курс акций "Киевской городской железной дороги", как в ту пору называли трамвай, начал стремительно расти. Благодаря передовой постановке дела трамвай стал едва ли не самым эффективным и рентабельным предприятием в Киеве. 

Памятный знак на Владимирском спуске в честь первого трамвая (2002 год) Фото: личный архив автора

ВАВИЛОН НА КОЛЕСАХ

Первые испытания трамвая новой системы были проведены в мае 1892 года на пробном участке вдоль довольно-таки крутого Александровского (Владимирского) спуска. Они принесли позитивный результат. В июне того же года началось пассажирское движение электротрамвая между нынешними Контрактовой и Европейской площадями. 

Ажиотаж среди желающих проехаться по первому маршруту был невероятный. На конечных остановках люди часами ждали своей очереди! Поначалу электрических вагонов ходило немного, а каждый из них был рассчитан всего на 22 пассажира. Как выразился фельетонист газеты "Киевлянин", "здесь выходит что-то вроде вавилонского столпотворения". 

Подробности "столпотворения" в фельетоне выглядели весьма живописно: "Толпа. Ждут. Лица злобные и решительные. Кулаки сжаты с твердой решимостью ткнуть в бок каждого, кто сделает попытку выдвинуться вперед и занять более выгодную позицию. Дамы стонут и охают, чувствуя себя в положении творога, положенного под камень; но на эти жалобные охи никто не обращает внимания. Наконец приходит вагон. Движение. Писк. Визг. Брань. Ссора. Вход открывается. Сугубое движение. Сугубый писк, визг и трегубая брань. Наконец из толпы, как бомба, вылетает на подножку дама. Она растерзана, лицо в пятнах, шляпа на затылке или на носу. Кондуктор хватает ее и бросает в вагон. Потом опять кто-нибудь летит таким же порядком, и кондуктор таким же порядком хватает его и бросает в вагон. Впечатление такое, будто кондуктор бросает поленья в топку паровоза. Вагон наполняется и уходит. Толпа остается и ждет…"

Впрочем, со временем пассажиров, привлекаемых одним лишь любопытством, стало гораздо меньше. Между тем трамвайное общество энергично прокладывало новые линии, закупало новые вагоны - и "вавилонское столпотворение" уже не портило впечатления от поездок.

Военный инженер Аманд Егорович Струве Фото: личный архив автора

ИЗ ТРАМВАЕВ СЫПАЛСЯ ПЕСОЧЕК 

Для безаварийной эксплуатации "городской железной дороги" следовало предвидеть много нюансов. Так, существовал риск, что в дождливую погоду вагоны будут "куксовать", то есть скользить по наклонным рельсам даже тогда, когда колеса полностью заторможены.

Еще, когда речь шла о паровых трамваях, была преду­смотрена следующая мера безопасности: "Для надлежащего сцепления колес паровоза с рельсами, при всяком состоянии погоды, к паровозам должны быть прикреплены ящики с песком для подсыпки оного под колеса паровоза". В конструкции электрических трамваев тоже имелись такие ящики. 

Тем не менее в 1897 году все же случилась авария на рельсах возле памятника графу Бобринскому на Бибиковском бульваре (теперь бульвар носит имя Тараса Шевченко, а на месте сиятельного сахарозаводчика возвышается конная статуя Щорса). 

В ту пору киевские трамваи ходили по одноколейным путям, дожидаясь встречных вагонов на специальных разъездах. И вот водитель вагона, спускавшегося по бульвару в направлении вокзала, увидел встречный трамвай и начал тормозить, чтобы задержаться на разъезде. Было мокро, и машина "закуксовалась". Водитель применил приспособление для подсыпки песка, но не тут-то было - его трамвай как раз вписывался в поворот, поэтому песок просыпался мимо рельс. И машина продолжала ползти вниз до столкновения... 

Жертв, к счастью, не было. Однако на будущее руководство трамвайного общества приняло решение - около каждого закругления рельс поставить по дежурному с ведром песка.

КСТАТИ 

На среднее "седалище" киевлянина отвели полметра 

Из нормативов, предусмотренных соглашением Аманда Струве с Киевской городской управой (1889 г.): 

Ширина проезжей части улицы и мостов при одном пути должна быть не меньше 6 сажен (это 12,8 м) и при двух путях не меньше 8 сажен (около 17 м).

Рельсовые пути должны быть уложены в одном уровне с мостовыми улиц и не представлять затруднений как для экипажей при переезде, так и для сточных вод. 

При утверждении типа вагонов определяется число мест в оных с таким расчетом, чтобы на каждого пассажира приходилось в летнее время вдоль скамьи 10,5 вершков (46,2 см). 

Пассажирское движение должно производиться рысью не свыше 12 верст в час (примерно 12,8 км)... Наименьшая средняя скорость пассажирского движения между конечными разъездами каждой линии должна быть не менее 7 верст в час (около 7,5 км). 

Михаил Кальницкий, "Комсомольская правда" в Украине"